Économie : Profiter du processus de la destruction créatrice

Alors que l'industrie du taxi défie Uber, les gouvernements devraient laisser le marché décider des gagnants et des perdants

Peut-on se fier sur le principe de la destruction créatrice sur le débat entre les services de taxi et l’entreprise d’Uber ? Analysons un peu la théorie de Joseph Schumpeter selon laquelle la destruction créatrice peut gravement affecter les entreprises solidement établies. À l’inverse, la destruction créatrice profite aux entreprises qui se montrent capables de prendre la relève dans les mêmes secteurs. À court terme, on verra une destruction de valeur importante pour certains alors qu’à long terme, l’innovation est la force motrice de la croissance économique.

Qu’est-ce que la création, la destruction, le partage et le profit ont en commun ? Lorsqu’il s’agit de partager l’économie, ils ont « tout » en commun.

En un peu plus d’une décennie, Uber et Lyft sont passés du statut de jeunes entreprises de San Francisco à celui de mastodontes du monde entier. Devenir des sociétés internationales de plusieurs milliards d’euros n’a pas été un fait accompli du jour au lendemain, il leur a fallu affronter la résistance farouche des compagnies de taxi et des groupes communautaires dirigés par des organisations syndicales de l’hôtellerie.

Les gouvernements qui se sentent coincés entre les intérêts commerciaux concurrents (sans parler des consommateurs) devraient laisser le marché trier les gagnants et les perdants.

La « destruction créative » a été définie par l’économiste Joseph Schumpeter en 1942. Dans Capitalisme, socialisme et démocratie, il a noté que les nouveaux marchés et le développement organisationnel fonctionnent en révolutionnant « la structure économique de l’intérieur, détruisant sans cesse l’ancienne, créant sans cesse une nouvelle structure. Le processus de destruction créatrice est le fait essentiel du capitalisme. C’est ce en quoi consiste le capitalisme et ce sur quoi chaque préoccupation capitaliste doit s’appuyer ».

Les chauffeurs de taxi vont-ils se sentir coincés dans les 633 communautés dans lesquelles Uber opère ? Oui. Une entreprise d’une valeur de 40,5 milliards d’euros (50 milliards US$) doit détenir une part substantielle du marché des taxis.

Les quartiers et les syndicats de l’hôtellerie seront-ils touchés si Airbnb réclame 4 millions d’inscriptions dans 65 000 villes ? Oui. Comment ne le pourraient-ils pas ?

Mais dans un monde où la seule constante est le changement, nous devons tous changer aussi ou être laissés pour compte. Si nous ne l’avions pas fait dans le passé, nous serions encore en train de chauffer nos maisons avec des feux de bois et de voyager à cheval et à dos d’âne. Pour ceux qui peuvent l’accepter, l’industrie pétrolière a sauvé beaucoup d’arbres, mais cela a aussi mis à pied beaucoup de bûcherons. Des jeunes hommes sont descendus de leurs chariots et sont montés dans les véhicules. Certains sont peut-être devenus chauffeurs de taxi.

Aujourd’hui, les chauffeurs de taxi se méfient des chauffeurs d’Uber avec leur système GPS, leurs algorithmes à prix forts et leurs horaires de travail flexibles.

La bonne nouvelle, même pour eux, c’est qu’un tel impact est plus minime qu’il n’y paraissait au départ. Une étude réalisée en 2017 par Carl Benedikt Frey de l’école Oxford Martin School a montré qu’aux États-Unis, la présence d’Uber a entraîné une baisse de 10 % des revenus des chauffeurs de taxi salariés et une augmentation de 10 % des revenus des chauffeurs de taxi indépendants, dont le nombre a augmenté de 50 %. Cela signifie qu’Uber a augmenté le marché du covoiturage et n’a nullement nui ni aux emplois ni aux revenus des chauffeurs de taxi.

Grâce à ses célèbres sociétés de covoiturage, San Francisco compte 1 500 taxis et 45 000 chauffeurs de covoiturage, dont la plupart travaillent moins de 10 heures par semaine. La ville de New York compte 8 fois plus d’habitants que San Francisco, mais a seulement 55 000 chauffeurs Uber et 13 000 taxis. Le ratio des taxis par habitant est très similaire dans les deux villes, mais les services de covoiturage avaient une longueur d’avance à San Francisco et le mouvement n’a probablement pas atteint sa véritable demande à New York.

Le stationnement inadéquat et l’augmentation de la congestion dans de nombreuses grandes villes créent des défis pour les décideurs politiques. Mais sauver l’industrie du taxi pour le bien de cette industrie n’est pas et ne devrait pas être une priorité d’un gouvernement.

Que personne n’oublie que les entreprises d’Uber et d’Airbnb pourraient encore suivre le chemin de Myspace et de Netscape. Le fait d’être un acteur dominant au début d’une nouvelle pratique ne garantit pas une place permanente. Les nouvelles technologies, comme les voitures sans conducteur, apporteront plus d’innovations sur le marché et de plus grands défis aux entreprises de covoiturage.

Si cela signifie la chute d’Uber, les décideurs politiques devraient-ils lutter pour sauver l’entreprise ?

Pas question !

Lee Harding est associé de recherche pour le Frontier Centre for Public Policy.

Troy Media

Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement les opinions d’Epoch Times.

Version originale

 
VOIR AUSSI