Rencontre avec les forces derrière la révolution des véhicules Air-Terre

L’imagination de Bob Gale, co-scénariste avec Robert Zemeckis de la trilogie Retour vers le futur, en 1985, n’est pas aussi erronée et délirante que certains journalistes ou animateurs télé l’ont dit ou écrit.

Bob Gale a vu juste sur une douzaine d’innovations technologiques : les films en 3D, les écrans géants interactifs plats et les téléviseurs, les chaînes de télévision multiples, des comprimés, des drones – un drone-reporter de US Today rapporte l’arrestation de Biff –, les jeux vidéos mains-libres, les lunettes de réalité virtuelle, les accès sécurisés par reconnaissance d’empreintes digitales, les restaurants sans serveur, la commande vocale des équipements ménagés ou encore l’Internet des objets (IOT, Internet of Things) ; l’hoverboard ou encore les voitures volantes.

« Vous n’avez donc pas encore inventé les voitures volantes ? », demande Christopher Lloyd faisant une apparition en personnage au Jimmy Kimmel Live ! Show sur ABC pour le trentième anniversaire le 21 octobre 2015 où Marty McFly et Doc Emmett Brown volent vers le futur en voiture volante vers « où nous n’avons pas besoin de… routes ».

Et Jimmy Kimmel de répondre : « Malheureusement, on n’a pas encore réussi à comprendre comment les créer ». Malgré tout, Bob Gale ne s’est pas trompé sur notre capacité à inventer des voitures volantes ou véhicules aéroterrestres…

Le premier des pionniers dans le domaine des voitures volantes est l’ingénieur canadien Paul Sandner Moller, PhD, docteur en Aérodynamique de l’université McGill, 1963), né en 1936 en Colombie-Britannique. Il a passé les quarante dernières années à développer le Moller Skycar doté d’un système de décollage et d’atterrissage vertical appelé aussi VTOL.

La technologie de moteur développé pour la Skycar a également été adaptée comme plate-forme de drone appelé l’ « Aerobot ». Le moteur « rotapower » a été développé par une société distincte de Moller, Freedom Motors.

En 1972, Moller fonde Supertrapp Industries pour commercialiser son invention d’un système d’insonorisation du moteur ; puis il vend Supertrapp en 1988 pour financer son Skycar et son moteur rotapower.

En 2007, Moller annonce le M200G Auto Volantor, un successeur tout électrique du Moller Skycar alimenté par des batteries Altairnano.

En avril 2009, le journal canadien National Post caractérise le M400 Skycar d’« échec » et décrit la société Moller comme « manquant de crédibilité pour convaincre de nouveaux les investisseurs ». Le 18 mai 2009, Moller dépose un dossier de faillite personnelle, mais sa société Moller International Corp., en octobre 2013, continuait encore de développer des projets.

Dans le même temps, ces trente dernières années, trois sociétés, la société américaine Terrafugia, la société néerlandaise PAL-V et la société slovaque Aeromobil ont développé leur solution de véhicule privé air-terre. Les PDG de ces entreprises aux technologies avancées démontrent que bien avant Retour vers le Futur des scientifiques et inventeurs étaient à la pointe des innovations de demain.

Les Transition et TF-X de Terrafugia

« Terrafugia transforme le rêve de science-fiction de la voiture volante en réalité pratique et va révolutionner le transport personnel au cours de la prochaine génération. Nous avons un plan stratégique que nous pouvons mettre sur le marché aujourd’hui : la Terrafugia pour les pilotes, la Terrafugia Transition. »

« Terrafugia ajoute ensuite un degré supplémentaire d’autonomie. La TF-X peut être conduite et pilotée après seulement cinq heures de formation. Les propriétaires peuvent ainsi en toute sécurité voler à 320 km/h et aller où ils veulent dans un rayon de 800 km en moins de deux heures et demie. »

« Terrafugia peut aujourd’hui créer ce véhicule avec les infrastructures et les technologies d’aujourd’hui. Terrafugia a la propriété intellectuelle nécessaire et l’équipe pour le réaliser. Terrafugia travaille avec la FAA, l’Administration Américaine Nationale de la Sécurité Routière et tous les régulateurs avec qui nous collaborons depuis 2006. Nous savons comment produire ces voitures : la question est à présent de savoir qui va investir et permettre de matérialiser ces projets », souligne Carl Dietrich, PDG de Terrafugia dans son elevator pitch.

Basée dans le Massachussetts, Terrafugia, créée en 2006, a effectué son premier vol test en 2009 avec le prototype-preuve-de-concept dénommé « Transition ». La deuxième génération de prototype a volé en 2012, assurant depuis lors, plus de 100 heures d’essais en vol. Les tests de durabilité de la transmission sont en cours. Terrafugia développe son prototype de troisième génération qui sera testé en 2016 et 2017. Les premières livraisons de la Transition suivront l’achèvement des essais sur le prototype homologué.

Le programme TF-X ™ annoncé en 2013 est à un stade précoce de R&D. En parallèle avec de la recherche et développement du TF-X ™, Terrafugia travaille avec les instances de régulation de l’aviation civile pour développer des normes qui permettront la certification du TF-X ™.

Le TF-X en vol. (crédit:Terrafugia)
Le TF-X en vol. (Terrafugia)

Dans les airs, le Terrafugia Transition a besoin de 800 mètres de piste pour le décollage et l’atterrissage sur un aéroport au niveau de la mer, près de mille aéroports à usage public aux États-Unis répondent à cette exigence. 98% de la population vit à moins de trente minutes en voiture de l’un de ces aéroports. Le Terrafugia nécessite une licence de pilote sportif ainsi qu’une licence de pilote avions légers. L’autonomie est de 644 kilomètres avec réserve, cinq gallons à vitesse de croisière de 161 kilomètres par heure, la consommation est de 87 litres.

Sur le terrain, le Terrafugia Transition se déplace à vitesse d’autoroute et tient dans un espace de stationnement standard ou un garage simple. Il faut un permis de pilote pour fonctionner. La conversion entre les modes de vol et d’entraînement prend moins de 40 secondes. Le pilote doit effectuer une inspection et une check-list aux normes avant le décollage.

Quant à la voiture volante de Terrafugia privée, la TF-X est une quatre places, à décollage et atterrissage vertical (VTOL) et plug-in hybride électrique. Cette voiture volante semi-autonome utilise des technologies développées par Paul Moller. Les composants technologiques existent pour faire la TF-X aujourd’hui, mais les obstacles techniques sont considérables sur le plan de la réglementation. En juillet 2015, Terrafugia a présenté la conception moule externe Ligne (OML) pour la TF-X, développé en collaboration avec le designer Ben Schweighart et le concepteur automobile Vedran Martinek.

Si la certification peut être déterminée et approuvée dans les trois prochaines années, la TF-X ™ pourrait entrer en production dès 2023. Le prix sera compatible avec celui des voitures de luxe haut de gamme. Terrafugia ne prend pas de dépôts de réservation pour le moment en raison de la phase initiale du programme de développement.

Les normes existantes ne permettent pas un véhicule comme le TF-X. Terrafugia travaille donc avec les régulateurs et la communauté des normes internationales sur la création de nouvelles normes de certification pour le TF-X.

En décembre 2015, l’Administration de l’Aviation Fédérale Américaine (FAA) a donné son feu vert à Terrafugia pour la mise en œuvre de tests en plein air d’un drone autonome (ou petit système d’aéronef non habité (Suas) de la taille d’1/10e de l’échelle réelle du TF-X de Terrafugia.

Auparavant, cette même maquette d’un dixième du TF-X était à l’essai au centre de l’Institut de Technologie du Massachussetts (MIT) des frères Wright pour des tests en soufflerie afin de mesurer les forces traînées, la portance et la poussée moteurs tout en simulant le vol stationnaire et le passage du vol vers l’avant au vol complet. Le TF-XOML a été exposé à l’EAA AirVenture d’Oshkosh dans le Wyoming.

Le feu vert de la FAA pour le test en plein air du TF-X de Terrafugia est une étape importante : « Les essais en vol sous-échelle étendue de Suas, avec des tests en soufflerie et la simulation aérodynamique, sont essentiels pour affiner la conception de la TF-X », souligne Carl Dietrich.

Le TF-X est un véhicule semi-autonome hybride électrique capable de décoller et d’atterrir à la verticale telle une véritable voiture volante. Le TF-X transite à 321 km/h pour une autonomie de 804 km. Le TF-X aura également un système de parachute pour l’ensemble véhicule en cas d’urgence. Toute situation d’urgence sera automatiquement notifiée à l’Administration Fédérale Américaine (FAA) et toutes autres autorités gérant la sûreté aérienne nationale.

Le TF-X sera un avion à roues fixes avec lecteur de masse électrique et un assistant de puissance pour le décollage et l’atterrissage. Il sera également capable d’auto-aterrissage, mais cela dépendra de la météo et des conditions.

Depuis janvier 2016, Terrafugia est un membre de l’une des quatre équipes sélectionnées par l’Administration de l’Aviation Fédérale Américaine (FAA) pour recevoir un contrat en génie de système 2025 Small Business, recherche et analyse de la mission contrat, avec une équipe de Mosaic ATM chargée de conseiller les organismes de réglementation fédéraux et une équipe de classe mondiale qui comprend Boeing, Lockheed Martin, Virgin America, Embry Riddle Aeronautical University, et plusieurs autres institutions de l’aérospatiale et des entreprises.

L’autogyro de PAL-V

La société PAL-V basée aux Pays-Bas – PAL-V signifie Personal Air Land Vehicle –, fondée en 2001 dans la ville de Raamsdonksveer fait le choix d’une technologie datant déjà de près d’un siècle, l’auto gyro avion. « Depuis plus d’un siècle, l’Humanité a rêvé de la liberté permise par la voiture volante », rappelle Robert Dingemanse, co-fondateur et PDG de PAL-V.

L’ingénieur espagnol passionné d’aéronautique, Juan de la Cierva, participa en 1921 à un concours de design pour développer un bombardier pour l’armée espagnole. De la Cierva conçut un avion trimoteur, mais au cours d’un vol d’essai, le pilote d’essai décroche et s’écrase. De la Cierva, troublé par ce phénomène de décrochage incontrôlé, se promet de développer un avion pouvant voler en toute sécurité à des vitesses faibles.

Le résultat a été le premier giravion qu’il nomme alors « Autogiro ». Il effectue son premier vol avec succès en 1923. De la Cierva utilise un fuselage d’avion avec une hélice sur le nez de l’avion et un rotor monté sur un mât (tel un hélicoptère) avec un stabilisateur horizontal et vertical.

Robert Dingemanse a choisi la technologie de l’autogyro avion car « [l’autogyro avion] est le plus sûr et le plus facile à piloter avec une licence de pilote privé ». Après avoir obtenu un diplôme en  ingénierie électronique de l’université de Delft et un MBA de l’université Erasmus de Rotterdam, Robert Dingemanse commence sa carrière chez Royal Philips Electronics.

L’auogyro PAL-V en vol au-dessus du Golden Bridge à San Francisco. (crédit:PAL-V)
L’autogyro PAL-V en vol. (PAL-V)

 

L’autogyro PAL-V au-dessus d’un embouteillage. (crédit PAL-V)
L’autogyro PAL-V au-dessus d’un embouteillage. (PAL-V)

 

Robert Dingemanse (PAL-V)
Robert Dingemanse. (PAL-V)

L’étape la plus importante dans la création du PAL-V a été la maturation de la technologie DVC de basculement en 2005. Cette technologie permet une conduite sûre et sans compromis tout en ayant un centre de gravité élevé et une forme aérodynamique étroite nécessaire pour voler. Avec cette invention, le premier véritable concept de « voiture volante » est né.

Cette avancée technologique est certainement due à la contribution majeure du chef ingénieur & manager de la R&D de PAL-V Bartjan Rietdijk. Bartjan Rietdijk rejoint la société après avoir obtenu un diplôme en conception structurelle et optimisation d’avioniques de l’université de Delft, et après une carrière dans l’industrie aéronautique depuis 1988 avec, à son arc, plusieurs programmes de développement d’avions internationaux depuis la conception à la remise du produit fini en passant par la conception détaillée des intérieurs, des systèmes électriques aussi bien pour des jets privés d’affaires, de gros avions ou d’hélicoptères militaires de combats.

De 2005 à 2012, sept années auront été nécessaires pour que le projet PAL-V se manifeste de la propriété intellectuelle au prototype de validation de concept, y compris pour assurer le financement de la société. Le PAL-V est conçu pour se conformer à la certification commerciale pour vols privés par l’Administration Fédérale de l’Aviation (FAA) des Etats-Unis et l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA). Les premiers brevets pour le PAL-V ont été enregistrées en 2005 et le financement du premier prototype de conduire en 2008.

Pour Robert Dingemanse, l’autogyro est le plus sûr et le plus facile aussi bien sur terre que dans les airs en comparaison avec les autres technologies de voiture volantes. L’autogyro PAL-V permet de décoller avec seulement 100-150 mètres. L’atterrissage ne nécessite que 50 mètres. Même lorsque le moteur tombe en panne, il est possible de faire un atterrissage normal.

PAL-V projette une commercialisation d’ici à la fin de 2017 avec un maximum de trente unités les douze premiers mois, et le doublement de la production lentement chaque année avec pour priorité sur la sécurité. Le marché visé est une niche en raison de la nécessité de détenir une licence de pilote privé (trente-cinq heures de formation) avec un permis de conduire voiture et parce que le prix de vente public est de cinq cent mille euros.

Ce premier marché est donc avant tout composé d’entrepreneurs et des grandes fortunes. Le PAL-V est entièrement certifié et conforme à la réglementation en vigueur par l’Administration Fédérale de l’Aviation (FAA) et l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA).

Deux personnes avec un bagage de cabine peuvent s’envoler vers une destination week-end avec de l’essence ordinaire de votre station habituelle pour une autonomie de vol de 300 à 400 km et de 1200 km sur route.

AeroMobil, un produit de niche très spécifique

Choisir d’entrer dans l’aventure de la construction automobile de pointe exige un acte de foi, de la passion et du travail d’équipe. Juraj Vaculik, co-fondateur et PDG d’AeroMobil, société qu’il a fondée avec Stefan Klein à Bratislava, Slovaquie se souvient :

« En 2010, j’ai rencontré mon ancien camarade d’école Stefan Klein, un designer qui développait AeroMobil depuis 20 ans. Il était à la recherche d’un investisseur. Le projet avait quelque chose d’étrange à première vue, mais j’ai tout de suite vu son potentiel. J’étais convaincu qu’AeroMobil pourrait être révolutionnaire. Nous nous sommes associés et avons poussé le projet à l’étape suivante ».

Les co-fondateurs d’AeroMobil, Juraj Vaculik (g) et Stefan Klein (d). (CREDIT:Frederic Eger)
Les co-fondateurs d’AeroMobil, Juraj Vaculik (g) et Stefan Klein (d). (Aeromobil)

Stefan Klein, chef concepteur et chef architecte de produit, avait choisi la voiture volante comme sujet de son mémoire de fin d’études dans les années 1980 à l’Académie des Beaux-Arts et Design de Tchécoslovaquie. Il dirige d’ailleurs maintenant le très reconnu département Transport Conception dans cette même académie.

« Stefan Klein a commencé par jouer avec ses idées et construire des prototypes dans son garage. Pendant les premières années, il a développé la plupart des composants lui-même et avec l’aide de sa famille. De 1990 à 2010, deux concepts AeroMobil ont été produits comme des prototypes de preuve de concept. Le premier prototype, AeroMobil 1.0 était un non-transformable (ailes toujours déployées), un véhicule capable de rouler sur route et de voler dans les airs. Il remplissait les exigences de compréhension d’un véhicule multi-modal, mais il avait l’air assez bizarre et avait des limitations d’une voiture ordinaire. C’était la première tentative de maîtrise du concept de voiture volante pouvant s’intégrer à toutes les routes terrestres. Cela a abouti à la conception d’AeroMobil 2.0 », se souvient Juraj Vaculik.

Stefan Klein aux commandes de l’AeroMobil. (DREDIT AeroMobil)
Stefan Klein aux commandes de l’AeroMobil. (AeroMobil)

Après la création de l’entreprise en 2010, l’AeroMobil 2.5 et 3.0 étaient des prototypes mis en œuvre grâce à une équipe semi-professionnelle. Juraj Vaculik a construit l’entreprise de zéro et orienté sa stratégie de développement. De 2010 à 2013, AeroMobil s’est principalement concentrée à développer le nouveau concept d’AeroMobil 2.5, étape importante jetant les fondements d’une véritable société d’ingénierie de pointe. Le premier vol de l’AeroMobil 2.5 a eu lieu en juin 2013.

Lorsqu’AeroMobil a ensuite présenté le prototype AeroMobil 2.5 lors de la conférence SAE Aerotech à Montréal en septembre 2013, AeroMobil a reçu de nombreux commentaires positifs d’experts qui ont apprécié le design et l’amélioration technologie. Ces commentaires ont conforté Juraj Vaculik et Stefan Klein de la faisabilité du concept et de la légitimité de ce véhicule de transport.

Le cockpit de l’AeroMobil. (CREDIT AeroMobil).
Le cockpit de l’AeroMobil. (AeroMobil).

En 2014, AeroMobil accélère son développement vers le prototype d’AeroMobil 3.0, conçu par une équipe de seulement 12 personnes en 10 mois pour une première présentation au Festival des Pionniers de Vienne en octobre de la même année.

« Avec AeroMobil 3.0, on a introduit un extérieur redessiné avec un corps entièrement en carbone composite, un intérieur entièrement fonctionnel avec une avionique de pointe et des commandes de direction brevetées, une procédure de transformation améliorée limitée à deux minutes et le train d’atterrissage léger. Ce prototype a terminé le programme d’essais en vol avec plus de 50 décollages, des atterrissages et cercles complets autour de l’aéroport », explique Juraj Vaculik.

2015 a marqué l’introduction du prototype 3.0 aux prestigieux forums internationaux et l’entrée réussie du premier investisseur. Ainsi AeroMobil entre dans la prochaine phase de son développement, avec l’entrée de LRJ Capital, fonds de capital-risque européen, ainsi qu’une subvention du gouvernement slovaque de trois ans.

En 2016, Aeromobil ouvrira un prochain tour de table. Aeromobil définit l’année 2017 pour la commercialisation du projet, mais ne veut pas précipiter la mise sur le marché de masse, la priorité est la réussite sur le long terme.

« Pour cela, nous devons garantir la qualité, un produit entièrement fonctionnel et sécurisé, ce qui ne signifie pas que nous ne sommes pas conscients du temps. En 2015, nous avons reçu le prix de l’invention de l’année par le magazine Popular Science, et Wired nous a cités comme la voiture volante la plus avancée en 2015 », a déclaré Juraj Vaculik.

La première AeroMobil sera un produit de niche très spécifique visant les acheteurs de voitures de luxe. La licence de pilote privé (PPL) est fortement recommandée. Cependant, Aeromobil veut que pour cette première version d’AeroMobil, une licence Pilot Sport (SPL) soit suffisante. Les exigences de formation pour ces licences varient selon les pays, mais au moins quarante heures de formation de vol sont fortement recommandées. Pour l’utilisation de la route, un permis de conduire voiture est requis.

Le prototype actuel est compatible avec les exigences établies pour un aéronef dans la catégorie Light Sport Aircraft (LSA) ou ultra léger dans l’UE. AeroMobil 3.0 est certifié par la Fédération slovaque d’ULM. Une fois que toutes les certifications et homologations seront achevées, AeroMobil sera en mesure de fixer le prix de vente final. Il faudra s’attendre à une combinaison de prix de voiture de sport et d’un Light Sport Aircraft (LSA). Aeromobil prévoit de commencer la livraison du produit vers 2020.

Le dénominateur commun, un enthousiasme visionnaire

Cette industrie automobile en est encore à ses débuts et il faut faire face à de nombreux défis techniques afin d’assurer la sécurité absolue en vol et sur routes. Robert Dingemanse aborde les fragilités technologiques de ses concurrents. Il estime que les solutions des deux concurrents ne sont pas sûres, trop difficiles à piloter pour un atterrissage en toute sécurité, en partie en raison de la largeur et de la longueur des ailes, et de la queue insuffisante.

Les deux échouent également à correspondre aux normes de vol et de sécurité routière internationaux existants. Aeromobil et Terrafugia tentent de convaincre les autorités d’assouplir la réglementation pour l’admission sur route ainsi que les règlements sur l’aérien (pour en savoir plus : http://www.regulations.gov/#!documentDetail;D=FAA-2015-1382-0004).

« Aeromobil fait du lobbying dans les forums et groupes de discussion au sein de l’Union européenne pour obtenir des assouplissements des règlementations. Le principal problème pour eux est la réglementation de la route et non pas celle de l’aviation. La mise en œuvre de la sécurité est nécessaire, mais les véhicules seront alors plus lourds et nécessiteront encore une plus grande queue et de plus grandes ailes qui risquent ensuite de ne pas tenir sur la route », souligne Robert Dingemanse.

L’accident survenu en mai 2015 lors d’un vol d’essai d’Aeromobil prouve que ce projet n’est pas encore prêt pour une mise sur le marché de masse. « Avant l’accident, mes ingénieurs ont analysé la conception et ont conclu que l’aérodynamique de l’Aeromobil n’est pas sécurisée. Il s’est écrasé comme nous le craignions. Le 11 mai 2015, l’article par Eric Adams sur le site de vulgarisation scientifique a confirmé nos évaluations », souligne Robert Dingemanse.

Les crash, les explosions, les chutes et les erreurs de toute nature font partie intégrante de toutes les entreprises pionnières. Au cours du siècle dernier, combien d’avions se sont écrasés, combien de fusées se sont désintégrées avant de quitter l’atmosphère ou ont explosé avec l’équipage à bord ?

« Quand vous observez les dernières avancées technologiques, le transport personnel et familial est une catégorie en constante recherche d’innovation. Ensemble, en tant que groupe de constructeurs de véhicules air-terre [Terrafugia, Aeromobil, PAL-V], nous avons la possibilité d’influencer la législation afin d’intégrer des règles pour l’avenir de cette catégorie de véhicules. Nous avons une stratégie efficace pour délivrer des véhicules aux particuliers des 2020. Et comme CNN l’a récemment souligné, la course pour la mise sur le marché de la première voiture volante a commencé », conclut Juraj Vaculik.

Le dénominateur commun de ces technologies de pointe et de ces entrepreneurs est l’enthousiasme visionnaire. Comme Robert Dingemanse le rappelle : « Chez PAL-V, nous sommes ravis de réaliser un rêve caressé depuis plus de cent ans. Puisque nous avons des voitures, nous souhaitons aussi pouvoir voler, et, puisque nous pilotons des avions, nous souhaitons aussi les conduire sur route. Nous avons le privilège d’écrire une pièce de l’histoire des pionniers de l’aviation civile et de l’innovation automobile avec une équipe de choix », conclut Robert Dingemanse.

Ainsi, au contraire de ce que Jimmy Kimmel a pu faire croire à des millions de téléspectateurs lors son show télévisé, nous « avons réussi à faire voler des voitures. Nous possédons cette science : à nous maintenant de maîtriser l’art de fabriquer des voitures-avions en série et de maîtriser leur utilisation quotidienne ».

Le seul obstacle au progrès d’une civilisation est le scepticisme et la mentalité du statu quo des citoyens, des investisseurs et des politiciens qui préfèrent vivre au passé que penser et écrire l’avenir. Le scepticisme est stérile est nuisible au progrès exponentiel de l’Humanité.

Le meilleur exemple est l’expérience que partage l’ingénieur en lévitation magnétique Dietmar Berger, ingénieur derrière la conception de l’hoverboard créé par le fabricant automobile Lexus.

« Quand Lexus m’a approché pour créer un hoverboard, nous avons pensé que cela ne fonctionnerait pas. Mais nous avons voulu lui donner sa chance et je lui ai dit : « allons-y étape par étape » », explique Dietmar Berger. Son collègue et co-inventeur sur le projet, le professeur Ludwig Schultz (université de Dresde, Allemagne), ingénieur pionnier en lévitation magnétique (supraconducteurs) explique comment le hoverboard fonctionne comme la configuration d’un train magnétique :

« Avec une piste de trois pôles, un au nord, un au sud et un troisième au nord, et entre les deux il y a un champ magnétique qui est au-dessus de la piste. (…) Il y a vingt-cinq ans, les conducteurs de super-haute température ont été découverts. Les supraconducteurs à l’intérieur de l’hoverboard sont constitués de dioxyde de baryum yttrium de carbone (YBCO) ».

« Et si vous apportez le matériau supraconducteur à une distance au-dessus de cette piste et le refroidissez avec de l’azote liquide, vous obtenez ces propriétés supraconductrices. Ce champ magnétique stocké est capable de léviter sur ce segment de la piste. (…) On peut geler dans un champ magnétique les supraconducteurs ».

Le YBCO a été découvert en 1908 par le physicien néerlandais Heike Kamerlingh Onnes qui a réussi à liquéfier l’hélium, l’élément le plus volatile à une température avoisinant les -270 °C. Quelque 70 ans après Onnes, deux chercheurs d’IBM, Alex Müller et Georg Bednorz, ont constaté qu’une céramique d’oxyde de cuivre de lanthane, dopé avec du baryum, pouvait conduire l’électricité sans résistance à une température de 35 degrés kelvin (-238 °C).

La science est-elle donc la concrétisation des rêves des écrivains de science-fiction ou est-ce l’inverse c’est-à-dire que les technologies que nous voyons dans les films de science-fiction sont en réalité des technologies que nous maîtrisons déjà et qui sont entre les mains du complexe militaro-industriel, rendues publiques quand nos gouvernants nous estiment psychologiquement prêts a les intégrer ? La question reste ouverte…

Seule certitude : la méthode scientifique est la « méthode du possible », celle qui, en inventant et en, procédant étape par étape, a des études, des analyses et autres tests, nous permettra de voir apparaître d’ici à vingt-cinq ans, autour de 2040/2050, la généralisation, presque banale, de véhicules privés aéroterrestres utilisés sur routes terrestres et aériennes grâce à une codification légale permettant aux citoyens de pouvoir transiter d’un lieu A vers un lieu B de la planète comme dans les films Le Cinquième Élément et Retour vers le futur, et ce, parce que, comme le dirait Carl Sagan, « nous [humains] sommes capables d’œuvres extraordinaires ».

 Frédéric Eger est journaliste indépendant (carte de presse n° fe27589lg) depuis 1998 et cinéaste depuis 2005. Il a vécu et travaillé dans cinq pays (Israël, France, Canada, Israël, États-Unis, Lettonie). Frédéric Eger est diplômé en Science Humaines (mention Histoire & Communications) de l’université Paris I-Panthéon-Sorbonne et d’un Certificat Professionnel en Production pour la Télévision et le Cinéma de l’université de Californie Los Angeles – École du Théâtre, du Film et de la Télévision. Frédéric Eger est un membre de la SPJ, IFP, IDG, JAT, SAIF, SCAM, LAJ.

 

 
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