Le statu quo n’est «plus possible» pour le TGV. La SNCF a indiqué au gouvernement le besoin de discuter et de négocier l’avenir du célèbre train. Dans le cadre de la réforme ferroviaire, un contrat de performance devrait voir le jour; l’occasion de définir un modèle économique plus rentable pour le TGV: depuis 2011, la marge opérationnelle de l’activité du TGV est passée de 14,2% à 11,4%.

Toutefois, selon les estimations, le problème ne se concentre pas sur le TGV, mais concerne plutôt la SNCF elle-même : à ce jour le financement de l’entretien du réseau, des gares et l’exploitation des trains Intercités pèsent sur l’activité du réseau TGV, qui n’a cessé de grandir pour supporter ces coûts. Un système en fin de vie, a souligné l´entreprise publique.  

Lundi dernier, d’après les Echos, la direction a donc soumis aux membres d’administration 3 scénarios.

-La réduction de l’activité, qui se concentrerait désormais sur 40 gares. Alors que le nombre de combinaison possibles de trajet atteint 180 aujourd’hui, il pourrait ainsi être ramené à seulement 80 d’ici une dizaine d’années. La SNCF pourrait ainsi fermer les gares déficitaires, et se concentrer sur les trajets les plus rentables. Une option difficilement acceptable pour les régions isolées et les élus locaux.

-Au contraire, la SNCF pourrait développer l’utilisation des 400 rames TGV actuelles, qui ne sont utilisées en moyenne que 5h par jour. Devenir le «champion de la mobilité durable» face à l’avion ou la voiture, le défi est ambitieux: plus de villes desservies, des billets moins chers. Cependant, il manquerait encore 400 millions d’euros par an pour équilibrer ce système.

-Dans le sillon du plan défini il y a deux ans, « excellence en 2020 », le dernier scénario envisagerait d’optimiser l’utilisation du parc de rames, de réaliser des gains de productivité et de réduire les coûts d’exploitation. En se basant sur de nouveaux processus de production, la direction espèrerait gagner un point de marge par an. C´est le scénario le plus plausible à l´heure actuelle.

Cependant, sur le long terme, il demeurera difficile pour la SNCF de financer le renouvellement de son parc. En faisant la comparaison avec ce qui se passe en Europe, certaines solutions apparaissent. Dans 9 pays européens, les montants des subventions publiques sont à peu près dans les mêmes proportions, mais leurs attributions varient. En Suisse, celles-ci sont entièrement consacrées à l’entretien du réseau. En France, elles sont destinées pour moitié au transport des voyageurs et financent en partie les TER. S’il fallait imiter ce modèle pour alléger le coût de l´entretien, cela pourrait toutefois revenir à une hausse des tarifs sur les trains TER.