Ces dernières années, les compagnies aériennes du Sud-Est asiatique ont connu une croissance remarquable, propulsée principalement par l’expansion rapide des transporteurs à faibles coûts, comme AirAsia.

Le marché pour les vols dans la région, défini par la capacité d’emport, a augmenté d’un surprenant 20 % dans les 18 mois avant octobre 2013, et chaque pays (à l’exception de Bruneï) a connu une croissance à deux chiffres.

L’Indonésie et la Malaisie ont été les chefs de file avec des croissances respectives de 29 et 25 %, propulsées par les transporteurs à faibles coûts (TFC) qui réduisent leurs prix de manière agressive.

Néanmoins, au cours de la dernière année, la réputation des transporteurs du Sud-Est asiatique a été ternie par l’écrasement mystérieux du vol 370 de la Malaysia Airlines et maintenant du vol QZ8501 d’AirAsia.

La compagnie malaisienne AirAsia est passée de deux avions en 2001 à 150 aujourd’hui, et 475 autres avions ont été commandés auprès d’Airbus, selon le site du transporteur.

Malaysia Airlines n’est pas un transporteur à faibles coûts, mais il est affecté par la compétition féroce de ces derniers.

La cause exacte de l’écrasement d’AirAsia est encore inconnue, mais certains spécialistes de l’industrie de l’aviation suggèrent que les normes de sécurité appliquées par les TFC sont incapables de suivre leur croissance fulgurante.

«La croissance en Asie est tellement rapide que c’est comme si personne ne sait vraiment ce qu’ils font ou ce qu’ils utilisent comme pratiques exemplaires», estime Robert Mark, un pilote de l’aviation commerciale avec de l’expérience en contrôle aérien et l’éditeur du blogue d’aviation JetWhine.

AirAsia n’a eu que 13 ans pour apprendre comment gérer une compagnie aérienne, indique M. Mark, contrairement à l’industrie aérienne nord-américaine qui est beaucoup plus expérimentée.

«Quel genre de guide utilisent-ils pour mettre sur pied un bon transporteur?», demande M. Mark.

Le manque d'expérience et les pressions budgétaires peuvent affecter la manière dont une industrie mène ses opérations. Est-ce que les pilotes sont pleinement entraînés pour réagir aux situations d’urgence? Est-ce que les contrôleurs aériens travaillent plus d’heures qu’ils le devraient? Est-ce que l’inspection des équipements est suffisamment rigoureuse? Est-ce que la sûreté est un principe directeur?

Une ex-enquêteuse du Comité national de la sûreté des transports indonésien, Hanna Simatupang, a indiqué au Jakarta Post qu’elle estime que l’industrie aérienne de son pays n’arrive pas à respecter le principe de «sécurité en premier».

«Le principe de sécurité en premier n’est pas encore appliqué dans ce pays parce que l’aviation considère que le profit est prioritaire», affirme Hanna Simatupang.

L’avion d’AirAsia a décollé de Surabaya, en Indonésie, et était guidé par le contrôle aérien indonésien lorsqu’il a disparu des radars le 28 décembre. Les débris de l’écrasement ont été trouvés par les équipes de recherche deux jours plus tard dans la mer de Java. Les 162 personnes à bord ont péri.

M. Mark se demande pourquoi le pilote aurait volé dans un orage.

«Nous ne volons jamais droit dans un orage […] le risque est trop élevé que les forces de l’orage détruisent l’avion. On ne peut pas prendre ce genre de risque», explique M. Mark.

Il ajoute qu’il est impossible de savoir ce qui s’est passé dans les derniers moments avant l’écrasement tant que la boîte noire de l’avion n’aura pas été récupérée, mais il avance qu’il est possible qu’on ait exercé une pression sur le pilote pour qu’il prenne le risque de traverser un orage.

«Aucun transporteur ne veut prolonger un vol parce que chaque minute que les moteurs tournent leur coûte de l’argent», mentionne-t-il. Ainsi dans la culture des transporteurs à faibles coûts, il est possible que l’on dise aux pilotes de ne pas prendre de risque, mais en même temps de ne pas ajouter 40 minutes de vol.

Jack (nom d’emprunt), un pilote d’un gros transporteur américain, est entré en conflit avec son employeur précédent, un transporteur régional, concernant diverses tentatives de négliger la sécurité pour réduire les coûts.

«Ils le font toujours de manière indirecte», explique-t-il.

Par exemple, l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) permet la présence de défectuosités mineures dans le protocole appelé Minimum Equipment List (MEL). Même si certaines parties de l’avion ne fonctionnent pas de manière appropriée, l’avion a quand même l’autorisation de décoller, mais le pilote a le dernier mot.

Une fois, les indicateurs d’essence sur l’avion de Jack ne fonctionnaient pas, mais le livret du MEL contenait des instructions sur la manière de mesurer les niveaux de carburant avec des perches, qui sont souvent courbées et ne donnent pas une mesure précise. Jack allait remplir les réservoirs au maximum afin d’être certain d’avoir assez de carburant lors d’une journée enneigée avec une mauvaise visibilité. Son patron lui a cependant demandé d’utiliser la méthode des perches afin de réduire la quantité de carburant, car un avion plus léger peut transporter plus de passagers.

«J’ai dû argumenter avec mon patron pendant 20 minutes et, au bout du compte, je lui ai dit : “si tu veux faire sortir l’avion comme ça c’est ton choix, mais je ne serai pas du vol”. Il a donc fait remplir les réservoirs», raconte Jack.

«Il y a toujours des pressions dans n’importe quelle compagnie [pour sauver de l’argent]», admet-il, mais il souligne que les choses se sont améliorées après avoir changé de transporteur. «Avec les gros transporteurs, il y a beaucoup moins de pression. Si vous dites “non”, ils disent “D’accord, on va arranger ça.”»

Actuellement, l’Union européenne interdit cinq lignes parmi la soixantaine de lignes aériennes indonésiennes dans son espace aérien parce qu’elles sont jugées non sécuritaires ou pas assez supervisées par leurs autorités.

Valentin Schmid a contribué à cet article.

Version originale : Low-Cost Culture a Risk Factor in Airline Safety