La voiture électrique est devenue une grande privilégiée médiatique, évoquée à l’occasion de tous les grands salons ou manifestations touchant de près ou de loin l’automobile que ce soit, en 2008 le Mondial, le dernier Salon des maires et des collectivités locales, ou encore, en février 2009, la 34e édition du salon Rétromobile, où la Jamais Contente, la toute première réalisation historique d’un véhicule de ce type, demeurant toujours conservé en très fidèle et actuelle réplique y dispute la faveur à un projet futuriste désuet sur son affiche officielle.Les tenants et aboutissants

C’est dire l’espoir qu’elle concrétise, sans doute un peu trop naïf dans le contexte socio-économique très heurté que nous traversons, marqué par le souci perpétuellement exprimé du développement durable, mais aussi par de cyniques joutes d’intérêts sous-jacents de divers ordres et registres, conduisant à la situation de crise qui pourrait finir par décomposer et paralyser le monde entier, un processus indiscutablement en marche accélérée désormais et de façon de plus en plus sensible, jour après jour, spécialement dans notre pays.

Le malaise menace directement, parmi d’autres industriels les équipementiers français les mieux placés pour la production de véhicules électriques et la méconnaissance évidente de ses causes structurelles de la part des responsables les plus en vue, y compris dans les sphères gouvernementales et politiques ne permet pas d’envisager qu’il y soit porté sérieusement remède, même à long terme.

Dans ces problématiques conditions, l’avenir de la voiture électrique, dont le succès potentiel dépend en outre au départ d’une heureuse gestion des ressources énergétiques1, dont dispose le genre humain et d’une politique avisée, concertée et planétaire à ce sujet encore à mettre sur pied est aussi régi par les contraintes de rendement thermodynamique auxquelles aucune loi humaine ne peut rien.

Autrement dit, le rendement thermodynamique de la voiture électrique, en apparence de l’ordre de 90 % n’est en réalité que celui des filières énergétiques ayant été à l’origine de sa construction et, dans la suite, permettent la recharge de ses batteries, y compris d’ailleurs dans le cas des véhicules hybrides ou dotés de piles à combustibles, ou de toutes autres options dans un tel sens, y compris l’option hydrogène.

De même, sa contribution à l’émission de gaz à effet de serre ou à la pollution de l’atmosphère, en apparence nulle, équivaut à celles produites par les filières en question, dans la mesure de leur implication au niveau même du véhicule électrique ceci, bien entendu, quelles que soient les capacités des batteries, de plus en plus performantes et permettant de plus longs rayons d’action maintenant mises sur le marché par des groupes industriels français, européens, mais aussi asiatiques ou éventuellement autres.

Ces considérations, d’ordre tout à fait général (même en ce qui concerne les véhicules scolaires susceptibles de grands progrès encore) amènent à comprendre que seule une restructuration radicale, mondialement appliquée, des politiques, tant énergétiques qu’économiques et monétaires – et donc sociales – que rien aujourd’hui ne paraît annoncer peuvent enfin donner à la voiture électrique tout son intérêt en dehors de l’utilisation en flottes captives, la tirer de sa relatives marginalité face à l’usage privé et mieux récompenser les industriels investissant en vue de sa vulgarisation au niveau du grand public.

Les projets vedettes

Nous en venons à la voiture électrique en soi. Bien évidemment, seuls nous intéressent les projets les plus à la pointe, à la frontière entre concept-car et modèles mis en service au plan pratique.

Indiscutablement, les fers de lance français à cet égard sont Heuliez et Bolloré.

Nous ne nous intéressons résolument ci-après qu’aux aspects technologiques et non plus aux perspectives de succès commercial éventuel des créations mises au point par les bureaux d’étude de ces deux grands constructeurs, le contexte politico-économique auquel ils sont confrontés pouvant évoluer à terme.

La petite Friendly d’Heuliez

La firme de la région Poitou-Charentes propose tout d’abord à la clientèle institutionnelle, puis aux particuliers à partir de 2012 une petite citadine trois places en trois longueurs (2,10 mètres ; 2,50 mètres ; 2,90 mètres), la Friendly, dont le moteur, en position centrale arrière développe 14 chevaux et dont l’autonomie peut  être de 100 ou 250 kilomètres selon le pack d’accumulateurs choisis pour son alimentation. Les batteries sont de type lithium-phosphate de fer, très durables. La vitesse de pointe serait de 110 kilomètres/heure et les capacités routières autoriseraient l’emprunt de tout type de routes.

On le voit, est privilégiée la souplesse à tous points de vue afin de répondre au mieux aux évolutions de ce marché et s’adapter à ses contraintes et possibilités de débouchés.

Ne parlons pas trop de prix, là aussi tout peut changer considérablement à terme : le modèle équipé pour une autonomie de 100 kilomètres serait offert à 12.000 euros, le problème étant, dans tous les cas de figure, la rencontre de points de recharge le moment venu, les infrastructures indispensables à cet effet n’existant pas encore…

La Blue Car de Bolloré

Le groupe breton Bolloré, spécialisé dans la production de batteries électriques selon une technologie qui lui est propre, unique sur le marché, présente pour sa part la Blue Car, construite pour la mise en valeur de la batterie lithium-métal-polymère dite Batscap, cinq fois plus légère que les batteries au plomb, aux composants entièrement recyclables, de dix années de durée de vie, rechargeable à 100 % en six heures et conférant au véhicule une autonomie de plus de 200 kilomètres. Le moteur est une 40 chevaux et la vitesse de pointe de 125 kilomètres/heure. Produite en partenariat avec l’italien Pininfarina, qui prévoit de l’assembler sur son site industriel de Turin pouvant atteindre 70.000 unités par an, elle n’est pas destinée d’emblée à la vente aux particuliers, mais à la location, assez coûteuse, dans un premier temps. L’utilisation en soi est économique, en revanche : 1 euro aux 100 kilomètres.

Dessinée par Philippe Guédon, le père de l’Espace, la Blue Car, qui peut-être changera de nom offre trois places de front et un volume de chargement de 810 litres, pouvant être occupé occasionnellement par deux personnes supplémentaires. Toutes perspectives d’envolée vers les pays européens et même d’Amérique et d’Asie sont ouvertes. Qu’en sera-t-il ?

En guise de conclusion

Bon vent, donc – si l’on peut dire ! – à la voiture électrique, dont la fortune cependant, depuis la Jamais Contente n’a cessé d’être entravée par des difficultés spécifiques diverses et inévitablement cumulées qu’il est improbable de voir jamais totalement levées, ainsi que nous l’avons suggéré.

Lesquelles résultent encore aujourd’hui très majoritairement d’un recours abusif et quasi-désespéré au pétrole que les lobbies correspondants sont prêts à aller débusquer où que l’on puisse en trouver et à n’importe quel prix et aux filières nucléaires à l’uranium et au plutonium déjà potentiellement obsolètes dès avant leur mise en service quels qu’en soient les types successifs, alors qu’a été écartée de manière irresponsable il y a 60 ans la seule filière authentiquement civile des réacteurs à sels fondus (RSF) de thorium, qui était au point au stade pilote, tout comme ont été abandonnés dès les années 1950 les travaux du Dr Jean Laigret sur la conduite de la fermentation anaérobie de la biomasse de telle sorte à aboutir à la production de carburants liquides de même structure chimique que les pétroles… et de même intérêt.