Tandis que l’industrie automobile chinoise s’est rapidement développée et étendue au marché international ces dernières années, un spécialiste du secteur a révélé à Epoch Times que les problèmes de performance, de sécurité et de longévité des voitures chinoises sont imputables à la corruption systémique qui règne au sein du régime communiste chinois.
Huang Guocheng, ancien ingénieur en conception de structures mécaniques automobiles dans la province de Guangxi, a rejoint une entreprise automobile chinoise de renom après avoir obtenu son diplôme universitaire en 2004. Il a récemment expliqué à Epoch Times que les entreprises automobiles chinoises concentrent généralement leur recherche et leur développement sur des éléments accrocheurs, tels que l’apparence, la couleur et les garnitures intérieures, mais accordent moins d’importance à la performance et à la sécurité.
Il a cité l’exemple du BYD Yangwang U9. Ce modèle est populaire parmi les jeunes grâce à sa fonction de danse, à savoir qu’en attendant les feux de circulation, le véhicule se balance de gauche à droite comme s’il dansait.
Selon M. Huang, cette conception nécessite une structure de transmission supplémentaire, réduisant ainsi la résistance à la collision de la carrosserie.
En termes de performances, M. Huang estime qu’il existe un écart évident entre les voitures chinoises et les marques internationales.
« Certaines voitures nationales peuvent avoir un châssis rouillé, des pièces détachées et divers bruits anormaux après avoir roulé pendant deux ou trois ans, alors que des marques étrangères de même niveau, comme la Toyota Corolla ou la Volkswagen Jetta, se comportent normalement. Ces différences s’expliquent par les différences dans le contrôle de la qualité et les normes de production », a-t-il expliqué.
Bien que les voitures chinoises aient progressé en ce qui concerne l’autonomie des batteries et la technologie de chargement, « elles présentent des lacunes évidentes pour ce qui est de la sécurité de base, comme les systèmes de freinage, la prévention de la rouille du châssis, la protection électronique et les avertissements de surchauffe », a-t-il ajouté.
Il a comparé les voitures chinoises à des marques internationales comme Volvo, « dont les systèmes de sécurité active, comme la capacité de corriger automatiquement le comportement en cas d’erreur de conduite et d’éviter les obstacles, sont encore extrêmement rares dans les voitures fabriquées en Chine ».
Quant à la raison de cette différence, M. Huang a expliqué qu’afin de rattraper les subventions gouvernementales et les dividendes politiques, les constructeurs automobiles chinois ont généralement des processus de recherche et de développement hâtifs et une stabilité des produits médiocre. M. Huang a critiqué ce modèle de « vente rapide », qui diffère totalement de la pratique adoptée par les entreprises internationales classiques, qui testent un modèle de voiture pendant de nombreuses années.
Le régime chinois est connu pour subventionner massivement les entreprises nationales afin de leur donner un avantage en termes de prix par rapport aux marques internationales.
La corruption nuit à la sécurité
Selon M. Huang, il existe un grave problème de corruption dans le processus d’essai et de certification avant que le véhicule ne soit mis sur le marché en Chine.
« De nombreux tests de sécurité sont menés par des agences gouvernementales et si les constructeurs automobiles ne leur accordent pas d’avantages, les procédures de test resteront difficiles pour les entreprises », a-t-il poursuivi.
M. Huang a également révélé que « pour passer l’inspection, de nombreux constructeurs automobiles utilisent des matériaux de renforcement supplémentaires, comme des plaques d’acier épaisses et du coton ignifugé, pour les ‘échantillons spéciaux’ des véhicules soumis aux tests », mais « dans la production de série proprement dite, ils réduisent les coûts, ce qui entraîne la coexistence de deux ensembles de normes, avec des risques de sécurité importants ».
Les départements d’achat sont également des zones touchées par la corruption, a rapporté M. Huang, car de nombreux directeurs d’achat d’entreprises automobiles sont des parents de hauts fonctionnaires du Parti communiste chinois (PCC) et peuvent presque contourner le système de supervision normal.
« Tant qu’ils envoient suffisamment [de pots-de-vin], les fournisseurs offrant une qualité médiocre peuvent également entrer dans la chaîne d’approvisionnement », a indiqué M. Huang, ajoutant que cela permettait d’enterrer le problème de la qualité à la source.
M. Huang a fait remarquer que ces problèmes sont fréquents dans le secteur. Les médias de Chine continentale ont rapporté certains des cas les plus médiatisés.
En août 2024, Chen Demei, ancien vice-président du Groupe automobile de Shanghai, a été reconnu coupable d’avoir usé de son pouvoir pour acheter des produits à l’entreprise de son fils à des prix élevés et d’avoir accepté illégalement des pots-de-vin.
En 2023, Xiaopeng Motors a été exposée à la corruption de la chaîne d’approvisionnement, les coûts d’achat de ses sièges ayant été gonflés jusqu’à 1200 yuans (146 euros). En 2022, le directeur des achats d’Ideal Auto a été arrêté pour avoir « accepté des pots-de-vin d’employés non étatiques ».
Selon M. Huang, un autre problème connexe est que, souvent, aucune responsabilité n’est établie pour les accidents causés par des problèmes de qualité des voitures, du fait des relations étroites entre les fabricants et les services gouvernementaux.
« Les constructeurs automobiles disposent d’un service spécial de relations publiques qui reste en contact avec les services gouvernementaux. Lorsqu’un accident ou une plainte survient, ils communiquent [avec les ministères] pour les minimiser, réduisant les problèmes majeurs à des problèmes mineurs et les petits problèmes à rien du tout », a-t-il poursuivi.
« Dans un tel réseau de relations, le tribunal ne peut pas rendre de jugements équitables et les consommateurs ne peuvent naturellement pas exiger des constructeurs automobiles qu’ils répondent de leurs actes », a indiqué M. Huang.
« L’absence de justice et le silence des médias ont permis à la corruption institutionnelle d’exister pendant longtemps sans que personne n’ait à rendre de comptes. »
En ce qui concerne les problèmes structurels de l’industrie automobile chinoise, M. Huang a estimé que le problème principal réside dans le système et l’orientation politique. Selon lui, les entreprises automobiles chinoises « ne servent généralement que le niveau supérieur, mais pas le niveau inférieur », ce qui signifie qu’elles s’efforcent de plaire aux autorités en place et ignorent les besoins réels des utilisateurs.
« Une industrie automobile saine devrait s’appuyer sur les commentaires des utilisateurs pour améliorer la qualité. Mais en Chine, un tel mécanisme est détruit par l’ensemble de l’environnement institutionnel », a expliqué M. Huang, qui a quitté la Chine pour les États-Unis en mars 2024.
« Ce n’est qu’en changeant le système que l’industrie automobile chinoise pourra réellement s’engager sur la bonne voie. »
Cheng Mulan et Chang Chun ont contribué à la rédaction de cet article.
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