Lorsque la nouvelle s’est répandue le 12 mai que Washington et Pékin avaient convenu d’une pause tarifaire de 90 jours, les conteneurs se sont rapidement empilés au terminal international à conteneurs de Yantian à Shenzhen, le port qui gère plus d’un quart du fret à destination des États-Unis.
Les droits de douane américains ont été réduits de 145 % à 30 % et ceux de la Chine de 125 % à 10 %. En une journée, des rangées de conteneurs en partance ont encombré les principaux quais chinois, les transporteurs ont appliqué des surtaxes de haute saison pour les départs effectués plusieurs semaines avant l’été, et les tarifs au comptant sur le Pacifique ont commencé à grimper en flèche.
Le sursis tarifaire expire le 11 août. Si les négociateurs ne parviennent pas à un accord plus large d’ici là, des tarifs allant jusqu’à 54 % pourraient être rétablis.
Selon les analystes, la trêve de 90 jours n’offre qu’une brève bouée de sauvetage. Elle a verrouillé une nouvelle stratégie, faite d’expéditions urgentes, de contrats à tarifs flottants et de couvertures de production multi-pays, qui durera plus longtemps que le sursis. Loin d’inverser la tendance, elle renforce l’exode des chaînes d’approvisionnement, amorcé lors du premier mandat de Donald Trump et qui s’est accéléré durant celui-ci.
Selon la société de technologie de fret Vizion, les réservations hebdomadaires moyennes en provenance de Chine vers les États-Unis ont augmenté de 277 % au cours des sept jours précédant le 14 mai, jour où la trêve est entrée en vigueur.
L’indice Drewry montre que les tarifs au comptant du 15 mai sur la ligne Shanghai-Los Angeles ont augmenté de 16 % en glissement hebdomadaire pour atteindre 3136 dollars par conteneur de quarante pieds (12 mètres), tandis que Shanghai-New York a grimpé de 19 % pour atteindre 4350 dollars.
« Il n’y aura pas assez de navires pour toute cette cargaison. Préparez-vous à une flambée des prix », a déclaré Ryan Petersen, directeur général de la société de transport maritime Flexport, dans un message publié le 16 mai sur la plateforme de médias sociaux X, après que son entreprise a enregistré une hausse de 275 % des réservations entre la Chine et les États-Unis en glissement hebdomadaire.
« Le sursis de 90 jours remet simplement les pendules à l’heure », a déclaré l’économiste américain Davy J. Wong à Epoch Times. « Nous sommes passés d’un système ‘d’accord ou pas d’accord’ à une confrontation chronique. Des droits de douane élevés pourraient rester la base, et les exemptions devenir des monnaies d’échange. »
Washington, a-t-il ajouté, peut augmenter ou diminuer les droits de douane à volonté, en les utilisant comme levier chaque fois que la politique industrielle chinoise change, que le yuan chute ou que l’inflation américaine s’enflamme.
Un dégel durable des tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine « semble peu probable dans un avenir proche », a déclaré à Epoch Times Sun Kuo-hsiang, professeur d’affaires internationales à l’Université Nanhua de Taïwan.
Chaque cycle de pause et de rebond, a-t-il expliqué, incite davantage d’usines à l’étranger et pousse les usines à marge plus élevée restantes à s’automatiser : les chaînes de fabrication de pièces automobiles échangent déjà leurs travailleurs contre des bras de soudage robotisés, les fabricants d’appareils électroménagers déploient des cellules d’assemblage intelligentes.
Ports engorgés, contrats réécrits
La crise portuaire a déjà des répercussions sur les opérations des transporteurs.
Alors que les places à Yantian sont déjà bien réservées, la compagnie aérienne allemande Hapag-Lloyd a indiqué à Reuters privilégier les clients sous contrat à long terme, la demande étant désormais supérieure à la capacité. Les expéditeurs paient déjà des suppléments de haute saison, généralement appliqués en été.
Les exportateurs misent sur la vitesse.
Les usines chinoises écoulent d’abord les stocks en souffrance, les produits à forte marge et les articles de vacances, a déclaré M. Sun, les commandes à long terme des principaux détaillants américains étant prioritaires.
M. Wong appelle cette tactique « expédier tôt et stocker sur la côte ouest des États-Unis » – un renversement de la tendance habituelle de constitution de stocks par les importateurs américains. Cette fois, les exportateurs chinois expédient même leurs marchandises invendues par-delà le Pacifique pour gagner du temps.
Si les droits de douane reviennent en août, les marchandises encore en transit pourraient être réacheminées via le Mexique ou l’Asie du Sud-Est pour être reconditionnées, déversées sur le marché intérieur chinois, démontées pour les pièces détachées ou considérées comme pertes si les marges disparaissent, a expliqué M. Wong.
Les acheteurs et les vendeurs rédigent les accords tout aussi rapidement, a-t-il ajouté.
Il a indiqué que les contrats comportent désormais des clauses de tarifs flottants, des conditions de paiement plus courtes, une assurance contre les risques politiques et des contrats à terme non livrables – des contrats de change destinés à amortir toute baisse du yuan que de nouvelles annonces de tarifs pourraient déclencher.
M. Sun voit davantage de calendriers de paiement à la livraison et des formules explicites de partage des coûts lorsque les droits changent, avec des clauses de résiliation plus strictes : « Ces instruments sont désormais courants pour les exportateurs de taille moyenne à grande. »
Les marchés de l’assurance ont réagi de la même manière : les primes de risque de guerre et de risque politique, élevées depuis les attaques de la mer Rouge, s’ajustent désormais chaque semaine, parfois quotidiennement, à l’approche de l’été, selon la plateforme de financement de la chaîne d’approvisionnement FreightAmigo.
Des usines en mouvement
Les producteurs du Pacifique offrent un aperçu des effets de la trêve de 90 jours sur l’accélération d’une tendance déjà ancienne.
Limoss, un fabricant allemand de systèmes de contrôle à distance basé dans le centre de fabrication chinois de Dongguan, cherche à étendre ses opérations en Malaisie pour les commandes américaines car « croiser les doigts n’est pas une stratégie », a déclaré le directeur général Christian Gassner à Reuters.
Ce calcul se répercute tout au long de la chaîne de valeur.
Le fabricant japonais de machines lourdes Komatsu a indiqué qu’il pourrait déplacer la production d’équipements destinés aux États-Unis de la Chine vers la Thaïlande si les tarifs douaniers rebondissaient, tandis que le PDG de Volvo Cars, Jim Rowan, a expliqué que le constructeur automobile était prêt à déplacer davantage de production vers son usine de Caroline du Sud si les tarifs automobiles augmentaient.
Le changement est en cours depuis des années : en 2024, le Vietnam fabriquait la moitié des chaussures de Nike, près d’un tiers de ses vêtements, 40 % des produits Lululemon et 39 % des chaussures Adidas, preuve que les tarifs douaniers imposés par Donald Trump lors de son premier mandat ont mis en mouvement les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Un fabricant chinois de papeterie chevronné du nom de Chen a déclaré à la radio chinoise de Seattle que les commandes américaines avaient augmenté après l’ouverture d’une usine au Vietnam en 2023, où les produits sont désormais soumis à des droits de douane bien inférieurs à ceux produits en Chine.
Le Vietnam lui-même a été brièvement soumis à un tarif réciproque américain de 46 %, mais ce droit a été suspendu à un niveau de base de 10 % depuis le 9 avril.
Les détaillants américains s’adaptent également. Target déplace une part croissante de ses approvisionnements en marques de distributeur de la Chine vers l’Amérique centrale, tandis que Costco s’appuie sur son modèle de « chasse aux trésors » (une rotation constante de son offre de produits) pour s’approvisionner en produits à tarifs réduits.
Automatisation, montée en puissance de la migration « Chine + 1 »
M. Sun considère la période 2024 à 2026 comme la période critique pour la migration « Chine + 1 », en gardant un pied en Chine tout en ajoutant au moins une base de production ailleurs pour couvrir les risques.
Les fabricants d’électronique, de vêtements, de jouets et d’électroménager mènent la charge vers le Vietnam, le Mexique et l’Indonésie. Les entreprises de haute technologie répartissent leurs nouveaux investissements entre la Chine et d’autres pays, a-t-il expliqué.
La contre-mesure de Pékin est l’automatisation rapide.
Si les robots et les systèmes de contrôle intelligents permettent de réduire suffisamment les coûts unitaires, quelques lignes à forte marge pourraient perdurer malgré les droits de douane. M. Sun reconnaît toutefois que la plupart des usines ne pourront pas maintenir ces chiffres lorsque les droits de douane américains atteindront 40 à 50 %. Dans tous les cas, le compromis se traduira par une diminution des emplois aux États-Unis.
Il s’agit néanmoins d’une politique officielle. Dans le cadre de son plan « Made in China 2025 », Pékin souhaite que les fabricants nationaux de robots et de systèmes de contrôle s’emparent de 70 % du marché intérieur d’ici 2025.
M. Sun s’attend à ce que l’automatisation se propage d’abord dans les segments à marge plus élevée tels que l’usinage de pièces automobiles, l’assemblage de gros appareils électroménagers et la production de PC industriels et d’autres contrôleurs intégrés.
M. Wong estime que la deuxième vague « Chine + 1 » atteindra son apogée à la fin de l’année 2025, alors que les industries à forte valeur ajoutée s’appuieront sur l’automatisation, les jumeaux numériques et les réseaux d’exécution locaux pour rester souples.
Goulots d’étranglement pour les États-Unis, risques pour la Chine
Cette ruée comporte des risques qui vont au-delà des tarifs de fret, a souligné M. Wong.
La Chine domine toujours les secteurs des produits chimiques de spécialité, des principes actifs pharmaceutiques, des pièces de machines-outils de précision et des aimants en terres rares, a-t-il indiqué. Même de brefs retards peuvent entraîner l’arrêt des usines américaines pendant des mois.
Dans le même temps, le capital qui maintient ce commerce en mouvement est tout aussi exposé aux chocs, a expliqué M. Sun.
Une grande partie de cette ruée est financée par les banques, a ajouté M. Sun. Des prêts à court terme financent les stocks, et si la demande faiblit, les stocks invendus deviennent un « trou noir de liquidités » pour les petites et moyennes entreprises exportatrices.
Les prêteurs chinois ont déjà durci le crédit aux micro et petites entreprises (MPE), renforcé les contrôles des risques et augmenté les provisions pour pertes, selon S&P Global. Mais l’agence prévient que cette stratégie pourrait « atteindre ses limites ».
M. Wong craint une vague de prêts non performants chez les prêteurs régionaux chinois spécialisés dans le financement du commerce. S&P Global prévoit que le ratio de créances douteuses des PME chinoises atteindra 10 % entre 2025 et 2027.
À l’inverse, si les tarifs douaniers augmentent en août, M. Wong prévoit des « licenciements localisés et spécifiques à certains secteurs » dans les pôles chinois à forte vocation exportatrice comme le Guangdong et le Jiangsu dès septembre.
Les usines dépourvues de marque et de canaux de conversion nationaux commenceront à licencier du personnel en premier, a-t-il ajouté.
Les ateliers à forte intensité de main-d’œuvre dans les secteurs des jouets, des vêtements et des petits appareils électroménagers réduisent déjà leurs équipes, a expliqué M. Sun.
Les transporteurs envisagent une sortie
Pour les transporteurs maritimes, a indiqué M. Wong, le calcul est simple : si la demande s’effondre après août, les navires resteront au port malgré les bas prix du carburant.
Les nouveaux contrats pénalisent les expéditeurs qui ne respectent pas leurs engagements de charge minimale, a noté M. Sun, mais sans volumes stables, même les pénalités ne peuvent pas maintenir les navires en activité.
L’administration Trump prévient que les tarifs douaniers seront de nouveau plus élevés si Pékin ne concède pas davantage de terrain.
Pour l’instant, les navires courent après le calendrier.
« Le cycle de pause et de rebond est probablement là pour durer », a déclaré M. Wong.
M. Sun a fait écho à ce point de vue : chaque trêve déclenche une ruée vers les expéditions, une hausse des taux et un nouveau cycle d’opérations de couverture.
Les entreprises des deux côtés se comportent comme si l’ère des tarifs douaniers bas et prévisibles était révolue, a ajouté M. Wong.
Ils gonflent les stocks, réécrivent les contrats et démantèlent les chaînes d’approvisionnement, non pas pour une crise ponctuelle, mais pour un avenir dans lequel la paix commerciale ne durera que le temps des 90 prochains jours.
Gu Xiaohua contribué à la rédaction de cet article.
Avec Reuters
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