Depuis 2020, les constructeurs chinois de voitures électriques (VE) ont le vent en poupe.
Les autres fabricants automobiles commencent à regarder nerveusement dans leurs rétroviseurs, euh… leurs caméras. Certains, comme Volvo, regardent également leurs actions dont la part de contrôle est déjà détenue par un concurrent chinois.
La domination croissante de la Chine dans le domaine des VE est-elle un exemple de la soi-disant coopération dans le but de faire face aux défis mondiaux tels que le changement climatique ?
Pas du tout. L’État-parti chinois est le pire pollueur du monde. Il rejette dans l’atmosphère beaucoup plus de CO2 que tous les pays occidentaux réunis, et il continue d’augmenter ses émissions. L’électricité qui alimente les VE en Chine provient principalement de centrales au charbon – les champions d’émission de CO2 – dont la capacité ne cesse que de s’accroître. Comme le constate Global Energy Monitor, en 2020, la capacité des centrales au charbon a augmenté en Chine de 29,8 gigawatts (GW), tandis que dans le reste du monde elle a diminué de 17,2 GW.
Le régime chinois représente également une menace existentielle pour la démocratie. Pékin utilise l’insuffisance de ses réglementations relatives à l’environnement et aux conditions de travail pour concurrencer sur les prix les constructeurs automobiles occidentaux. On peut également noter que chaque dollar ou euro gagné par la Chine peut être utilisé pour financer une agression militaire du régime et ses violations des droits de l’homme, pouvant aller jusqu’au génocide.
Il est vrai qu’en permettant aux sociétés comme Tesla ou Dacia de délocaliser la production des VE et de leurs composants de l’Amérique, de l’Europe, du Japon ou de la Corée du Sud vers la Chine, les consommateurs des pays démocratiques peuvent obtenir des voitures moins chères. Pourtant, la Chine se rattrapera à long terme lorsqu’elle monopolisera la chaîne d’approvisionnement.
De plus, le Parti communiste chinois (PCC) pourrait, par exemple, utiliser l’avantage de la propagation des VE dans les pays occidentaux pour faire pression sur ces pays en arrêtant, par exemple, l’expédition de leurs batteries.
La Russie a tenté quelque chose de ce genre contre l’Europe en arrêtant l’approvisionnement en gaz peu après le début de son invasion de l’Ukraine. En 2010, la Chine avait déjà essayé ce type de pression, lorsqu’elle avait stoppé l’exportation vers le Japon d’éléments de terres rares, nécessaires à un large éventail d’activités manufacturières. Cela n’a pas marché dans les deux cas. Toutefois, la conviction de Moscou qu’elle avait un moyen de pression sur l’Europe en raison de sa dépendance au gaz russe a probablement été un facteur important dans la décision de Vladimir Poutine d’envahir l’Ukraine.
Un autre aspect dont profite la Chine est le fait que les moteurs des VE sont plus simples que les moteurs à essence ou à diesel qu’ils remplacent. Cela fait disparaître l’avantage comparatif dont bénéficiaient les ingénieurs et les travailleurs qui sont souvent mieux qualifiés dans les pays démocratiques avec l’économie de libre marché qui, en plus, encourage l’innovation technologique.
« Le passage à la batterie signifie que le moteur n’est plus un facteur de différenciation », a confié Alexander Klose, responsable des opérations étrangères du fabricant chinois de VE Airways Automobiles. Ses paroles ont été reproduites dans l’article intitulé « Les États-Unis n’ont pas remarqué que les voitures fabriquées en Chine envahissent le monde » qui a été récemment publié par Bloomberg.
Depuis 2020, grâce à la « révolution » des VE, la Chine gagne rapidement du terrain. Selon l’Association chinoise des voitures de tourisme, les exportations d’automobiles construites en Chine ont triplé depuis 2020 pour atteindre plus de 2,5 millions en 2022. La production de tous ses concurrents stagne ou, dans le cas des États-Unis, chute.
Comme l’a noté l’article de Bloomberg, les marques chinoises dominent désormais les marchés du Moyen-Orient et de l’Amérique latine. En Europe, les voitures fabriquées en Chine sont principalement des modèles électriques de Tesla et des sociétés autrefois européennes et actuellement détenues par les Chinois comme Volvo et MG, ainsi que des voitures électriques des marques européennes comme Dacia Spring et la BMW iX3, produites exclusivement en Chine.
En même temps, « un bon nombre de marques locales chinoises comme BYD et Nio montent également en puissance avec l’ambition de dominer le monde des véhicules à énergie nouvelle », constate l’article.
Si, en 2021, le Japon était toujours en tête des exportations de voitures de tourisme, l’Allemagne et la Chine étaient au coude à coude à la deuxième place, tandis que les États-Unis et la Corée du Sud traînaient derrière.
Les constructeurs automobiles japonais sont lents à passer des véhicules hybrides aux purs véhicules électriques. Selon l’agence Reuters, « les sociétés chinoises les devancent et semblent les mieux placées pour conserver leur prédominance, tant au niveau national qu’international ».
Le 24 janvier, le Wall Street Journal a rapporté que Ford était en négociations en vue de vendre l’une de ses usines en Allemagne à BYD, le plus grand fabricant chinois de VE.
En 2022, BYD a dépassé dans ses ventes Tesla et vend déjà des voitures et des bus électriques en Europe. L’achat de l’usine Ford en Allemagne « servira à BYD d’une forteresse pour poursuivre son expansion sur le continent », constate le journal.
Le maillon le plus important dans la chaîne d’approvisionnement des VE est la fabrication des batteries. BYD s’en occupe. La Chine produit 56% de toutes les batteries pour les VE, et Pékin mettra, naturellement, les fabricants chinois en première ligne dans leur approvisionnement.
En même temps, en ciblant dans sa stratégie de domination mondiale surtout les États-Unis en tant que première puissance occidentale, Pékin profite du fait que le passage aux VE entrainera des changements structurels particulièrement douloureux pour l’économie américaine ayant un important secteur de production et de transportation de pétrole. De plus, cela affectera également l’ensemble de l’industrie de raffinage pétrolier occidentale.
En parallèle avec la délocalisation de la fabrication des VE vers la Chine, ces industries disparaîtront chez nous, après l’extinction de tant d’autres secteurs, et cela exercera une pression liée à la baisse des emplois. Les villes industrielles s’atrophieront davantage, la criminalité et la consommation de drogues augmenteront. Les gouvernements, du niveau local au niveau national, perdront des recettes fiscales. Moins de fonds seront attribués aux dépenses sociales et à la défense.
C’est dans ce vide de pouvoir, engendré dans les démocraties du monde entier, que le PCC envisage d’installer son contrôle.
« La Chine est engagée dans une guerre économique avec les démocraties du monde entier et l’Amérique doit rester indépendante sur le plan énergétique (…) Si les voitures électriques supplantent le moteur à combustion interne, l’Amérique ne doit pas céder son indépendance énergétique à la Chine ou à d’autres nations hostiles », met en garde Diana Furchtgott-Roth, directrice du Center for Energy, Climate and Environment.
Telle est la réalité des voitures électriques bon marché et rutilantes qui nous donnent l’impression de sauver la planète et de faire mourir d’envie nos voisins lorsqu’ils les voient. Cependant, leur effet ne s’arrêtera pas à la porte du voisin. Nous allons nous affaiblir tous ensemble à mesure que le pouvoir du régime chinois augmentera.
La meilleure défense est de nous dissocier de la Chine, y compris lorsque nous achetons une voiture électrique.
Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement celles d’Epoch Times.
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